о мероприятии
II Федеральный форум «Smart Cars & Roads – цифровая трансформация экосистемы «автомобиль-дорога» в Российской Федерации», состоявшийся в Москве 29 ноября 2018 г., продолжил заложенную в прошлом году традицию рассмотрения подключенного транспортного средства и интеллектуальной транспортной инфраструктуры как единого целого.
Участниками мероприятия, которое организовала информационная группа COMNEWS, в партнерстве с ПАО «КАМАЗ», стали 190 специалистов, которые представляли российских и зарубежных автопроизводителей, создателей интеллектуальных транспортных систем, регулирующие органы, провайдеров цифровых услуг, ключевые ассоциации, а также юридические компании, аналитические агентства и прессу.
Генеральным партнером форума выступило ПАО «КАМАЗ», а партнерами - ПАО «АВТОВАЗ», Nissan, ООО «Мазда Мотор Рус» (Mazda) и Ford Sollers (совместное предприятие Ford и российской автомобильной компании «Соллерс»). Партнером сессии стало ФГУП «Космическая связь», а спонсором сессии - АО «Концерн «Автоматика» (ГК «Ростех»). Мероприятие состоялось при участии компаний «Лаборатория Умного Вождения», Linxdatacenter, Keysight Technologies, «ЕвроМобайл», ГБУ Правительства Москвы «МосТрансПроект», ANSYS, «Новатех».
Поддержку форуму оказали АНО «Цифровая экономика», Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК), ассоциация «Цифровая Эра Транспорта», Союз транспортников России, ассоциация «Российские автомобильные дилеры» (РОАД), ассоциация участников рынка интернета вещей (iotas), НП РУССОФТ, АО «Российский институт радионавигации и времени», Первый российский международный логистический альянс и Франко-российская торгово-промышленная палата (CCI France Russie).
Дополнительную актуальность форуму придало вышедшее накануне, 26 ноября 2018 г, постановление правительства РФ №1415 «О проведении эксперимента по эксплуатации на автодорогах высокоавтоматизированных транспортных средств». Сам эксперимент, который является в первую очередь правовым, стартует 1 декабря 2018 г. и продлится до 1 марта 2022 г.
Пленарная сессия форума содержала глобальный взгляд на ход цифровой трансформации экосистемы «автомобиль-дорога» в мире и в России. Ее модератором стал Дмитрий Марков, директор по направлению «Информационная инфраструктура» АНО «Цифровая экономика». С содержательными докладами в пленарной сессии выступили Григорий Микрюков, начальник управления отраслей экономики Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации; Николай Матвеев, заместитель директора по транспортной аналитике и планированию ГБУ «МосТрансПроект»; Александр Климов, руководитель службы электротранспорта Инновационного центра ПАО «КАМАЗ»; Андрей Незнамов, руководитель АНО «Робоправо» и советник юридической фирмы Dentons; Андрей Маклецов, заместитель начальника управления методологии урегулирования убытков Российского Союза Автостраховщиков (РСА). В последовавшей дискуссии к ним присоединились Антон Васильев, директор проекта LADA Connect ПАО «АВТОВАЗ» и Яна Аржанова, директор по взаимодействию с органами государственной власти Volvo Group Russia.
Многие докладчики упоминали постановление правительства РФ №1415 от 26 ноября 2018 г. В частности, Андрей Незнамов из АНО «Робоправо» и Dentons указал на необходимость расширения данного документа. Он отметил, что в существующем виде документ допускает тесты лишь в Москве и Республике Татарстан, которые характеризуются равнинной местностью и развитой дорожной инфраструктурой. Однако в России есть и иные рельефы местности, а дороги зачастую являются грунтовыми, и даже успешный эксперимент в Москве и Татарстане не гарантирует применимости беспилотных автомобилей в других регионах. Кроме того, Андрей Незнамов отметил, что постановление №1415 не охватывает целый спектр беспилотников, в том числе шаттлы, автомобили без руля, а также транспортные средства, в которых человек сидит на пассажирском месте и не может дотянуться до средств управления.
Сессия 1 была посвящена новым телекоммуникационным и цифровым технологиям как катализатору развития беспилотного будущего, а ее модератором выступил Кирилл Жанайдаров, руководитель проекта транспортной инфраструктуры Фонда «Сколково». Доклады в этой сессии представили Владимир Перекрестов, начальник управления АО «Российский институт радионавигации и времени» (РИРВ); Татьяна Горовая, директор по работе с органами власти и правительством Российской Федерации ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг РУС»; Михаил Глинка, директор департамента продаж операторских и корпоративных решений ФГУП «Космическая связь» (ГПКС); Тимур Кузеев, директор по развитию ООО «Лаборатория Умного Вождения»; Сергей Фролов, руководитель департамента комплексных проектов АО «Концерн «Автоматика» (ГК «Ростех»); Сергей Соловьев, руководитель направления «Тестирование в автомобильной промышленности» Keysight Technologies; Игорь Акулинин, ведущий консультант ООО «Техкомпания Хуавэй» (Huawei).
В частности, в Сессии 1 были представлены возможности перспективной отечественной спутниковой группировки «Экспресс-РВ» на высокоэллиптических орбитах, которую готовит к запуску в 2022-2023 годах ГПКС. Эта группировка обеспечит связь по всей стране, что критически важно для подключенных автомобилей: если в крупных городах сотовые сети 4G/LTE развиты хорошо, то на загородных дорогах и автотрассах не везде есть даже GSM-покрытие. Как прогнозирует Михаил Глинка, ссылаясь на расчеты технологического партнера ГПКС по проекту «Экспресс-РВ» – ООО «Небо ГК», на пятый год ее эксплуатации пользователями этой группировки в России будет 6 млн абонентов с индивидуальным приемным терминалом (в подавляющем большинстве – на автомобилях) и 300 тыс. подключенных устройств М2М/IoT, а также 166 млн пассажиров общественного транспорта и поездов в год.
При этом Игорь Акулинин из Huawei отметил, что в сетях 5G будет возможно общение устройств напрямую друг с другом, даже без сетевого подключения. «Без сети связи автомобиль сможет общаться с другими транспортными средствами и с дорожной инфраструктурой», - сказал он. Сотовые вендоры разработали для подключенных автомобилей технологию C-V2X (Cellular vehicle-to-everything), которая позволит им общаться с другими машинами, с инфраструктурой и пешеходами (причем не обязательно на базе сети 5G – можно использовать и LTE). Однако пока на автомобильном рынке больше распространена технология ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). «В мире идет много дискуссий о том, какой путь выбрать авторынку: ADAS или C-V2X. Huawei считает, что эти технологии будут использоваться совместно, и вместе они охватят 96% инцидентов на дороге», - сообщил Игорь Акулинин.
Тематикой Сессии 2 стал «умный» транспорт на «умных» дорогах в условиях цифровой экономики, а вел ее основатель цифрового платформенного сервиса CarCoin Иван Пекшев. Эта тема оказалась столь обширной, что сессия состояла из двух частей. В первой части Сессии 2 взглядами на проблематику поделились Максим Лялин, менеджер по продажам Linxdatacenter; Роман Ферштер, генеральный директор ООО «РГРАВТО» (официальный дистрибьютор Mobileye, An Intel Company); Михаил Кораблев, генеральный конструктор АО «ГЛОНАСС» и Александр Сафонов, директор по маркетингу ООО «ЕМ Групп» («ЕвроМобайл»). Участниками дискуссии во второй части Сессии 2 стали Игорь Хереш, директор по развитию АО «Группа Т1»; Виктор Сафонов, руководитель департамента управления проектами ООО «Тетрон»; Павел Брук, региональный директор ANSYS SBU по России, СНГ и Скандинавии; Юрий Волошин, коммерческий директор ООО «Все эвакуаторы» («ВЭР Ассистанс»); Евгения Кравченко, директор по маркетингу, рекламе и PR ООО «Бипмашин» («Матрёшкар») и Денис Неталиев, генеральный директор «Конструкторского Бюро им. Теслы».
Роман Ферштер выступил с мнением, полярным относительно большинства участников форума – о том, что создание беспилотного автомобиля является слишком дорогим удовольствием, поэтому этого может и вовсе не произойти. Он пояснил, что эта дороговизна связана с потребностью в постоянно обновляемых высокоточных картах, причем с бэкапом (так как в Швейцарии, например, существуют тоннели длинной 25 км, и на всей этой протяженности связи со спутником нет), а также с разработкой систем искусственного интеллекта (AI), способных вести автомобиль на уровне человека. «Причем компьютер с AI в автомобиле должен будет общаться и с водителями-людьми, ведь они мгновенно не исчезнут. Но все люди разные: один едет слишком осторожно, другой – излишне агрессивно, и компьютер должен будет ко всему этому подлаживаться», - заявил Роман Ферштер. Он также обратил внимание аудитории, что общество на деле не примет AI, который управляет машиной как человек. «В США ежегодно на дорогах погибает 35 тыс. человек. Если мы скажем, что робот будет водить автомобиль как человек – то есть убивать 35 тыс. человек в год – общество с этим никогда не согласится. И даже на десятикратно меньшие жертвы (3500 человек в год) – тоже», - пояснил свою мысль глава «РГРАВТО». По его мнению, американское общество будет готово воспринять о вине роботов-водителей 35 смертей в год, но для создания и тестирования такой сложной системы потребуются миллиарды долларов. Исходя из этой идеологии, компания Mobileye считает создание беспилотных автомобилей нецелесообразным, предлагая вместо этого платформу Responsibility-Sensitive Safety (RSS), в которой прописаны примерно 90% всех основных типов аварий на дорогах. «RSS может стать основой сертификации беспилотных автомобилей», - заключил Роман Ферштер.
Безопасность вождения может обеспечиваться как в беспилотном режиме, так и в автомобиле с водителем. Михаил Кораблев из АО «ГЛОНАСС» отметил, что с момента создания российская государственная система экстренного реагирования при авариях «ЭРА-ГЛОНАСС» уже позволила спасти более 700 человек, а в перспективе АО «ГЛОНАСС» планирует спасать 4-5 тыс. человек в год (в частности, за счет стыковки с бортовым оборудованием ADAS).
Параллельно второй части Сессии 2 состоялся круглый стол «Беспилотные автомобили – готовь сани летом: искусственный интеллект, IIoT, когнитивные технологии в управлении коммерческим транспортом». Его модератором был Глеб Пыжов, заместитель директора Ассоциации участников рынка интернета вещей (iotas), а участниками дискуссии – Андрей Вавилин, генеральный директор ООО «Бейстрек Рус»; Евгений Долотенко, руководитель направления транспортно-информационных систем и обучения водителей Volvo Group Trucks Russia; Дмитрий Конягин, руководитель направления профессионального бизнеса Nvidia; Вячеслав Тимонин, IT-советник генерального директора ООО «Первая экспедиционная компания» (ПЭК); Роман Ферштер из «РГРАВТО» и Павел Фомин, заместитель директора по страхованию перспективных проектов АО «СОГАЗ».
Евгений Долотенко из Volvo Group Trucks Russia объявил, что будущее уже наступило: 20 ноября 2018 г. компания Volvo Trucks подписала первый коммерческий контракт на поставку шести автономных грузовиков. Заказчиком Volvo Trucks стала норвежская фирма Brønnøy Kalk AS, которая будет эксплуатировать эти беспилотники для транспортировки известняка из открытого карьера в находящийся в пяти километрах порт. До конца 2018 г. Brønnøy Kalk будет тестировать работу беспилотных грузовиков, а 2019 г. приступит к их коммерческой эксплуатации.
По мнению Романа Ферштера, беспилотный транспорт стартует не с грузовиков, где затраты на водителя невелики относительно стоимости автомобиля и груза, а с такси, где «избавление» от водителя сулит большие экономические выгоды. Однако Андрей Вавилин из «Бейстрек Рус» не согласился: «Все новации, будь то безопасность или иные системы, начинались именно с грузовиков: там настоящая экономика, и автопилот в грузовых перевозках даст ощутимые выгоды».
Помимо многочисленных технологических вопросов, для внедрения беспилотного транспорта нужно разрешить немало регуляторных проблем, в частности – в сфере страхования. Павел Фомин из «СОГАЗ» указал, что в постановлении правительства РФ №1415 не учтен вопрос ОСАГО для беспилотников. «Но проблема шире: для того, чтобы страховщики могли обосновывать перед ЦБ обоснованность выплат по авариям с беспилотниками, нужна нормативная база, – Павел Фомин. – А ведь придется еще и страховать информационные риски: ведь робот основан на программном обеспечении, а в нем могут быть и ошибки, и сбои».
В 2019 г. 24 октября III Федеральный форум Smart Cars & Roads продолжит рассмотрение этих и других актуальных вопросов, которые позволят быстрее и эффективнее провести цифровую трансформацию экосистемы «автомобиль-дорога» в России.
